V43
A MÁV 1945-ben felkérte a Ganz Villamossági Gyárat Ward Leonard-rendszerű villamosmozdony kifejlesztésére. A gyár ezt a feladatot nem vállalta, mert nagy teljesítményű soros egyenáramú vasúti motor előállításához nem rendelkezett megfelelő tapasztalattal, de javaslatot tett egyedi hajtású indukciós motoros fázis- és periódusváltós mozdony gyártására. A MÁV úgynevezett nullsorozatot rendelt. A gyártás nagymértékben elhúzódott, ennek fő oka az volt, hogy abban az időben nem lehetett antimagnetikus bandázshuzalt beszerezni.Itt kezdődhet a szöveged.
Időközben két fontos esemény következett be. Az első az SNCF (francia vasúttársaság) elhatározása, hogy a vasútvillamosítást 50 periódusú rendszerrel folytatja. Megállapította, hogy az egyenirányítós mozdonyok üzeméhez a felső vezeték feszültségét 25 kV-ra kell emelni. Nyilvánvaló volt, hogy ez a jövő fejlődés útja. Így minden további fázisváltós mozdony gyártása nehezítette a MÁV fejlődését, mert a fázisváltót nem lehetett 25 kV feszültségre kiképezni. A másik fontos - hazai - előrelépés azt volt, hogy a MÁV kérésére az ipar dízel-villamos tolatómozdonyok gyártását vállalta. E mozdonyok ugyanis a gurítóüzemet is el kellett, hogy lássák: vagyis a vontatómotorok indítónyomatéka ugyanakkora kellett legyen, mint egy vonali mozdonyé. A MÁV e fejlesztéshez azzal járult hozzá, hogy kifejezetten kérte a kommutátoroldalról, kívülről szellőzött motorok építését, és megadta, milyen gyári próbatermi eljárással biztosítható az, hogy a kommutátorok az üzemben ne deformálódhassanak. Ezzel lehetővé vált olyan teljesítményű vonali Ward Leonard mozdony gyártása is, amely a Kandó-mozdonyok személy- és tehervonati vontatási programját el tudta látni. A gyorsvonatok vontatásához a MÁV néhány, az SNCF részére már sorozatban gyártott mozdonyt kívánt beszerezni. Ez ellen a hazai ipar hevesen tiltakozott.
Az Iparügyi Minisztérium felkérte a szovjet ipart, vállalja el egyenirányítós mozdony kifejlesztését. A MÁV a kijelölt tervezőintézetben ismertette a feladatokat. Amikor a szovjet ipar felmérte, hogy igen kiterjedt tervezési munkát kellene végeznie és a mozdony a Szovjet Vasutak részére közvetlenül nem lenne felhasználható, nem vállalta el a munkát.
Időközben megindult a hazai Ward Leonard mozdonygyártás, így a vasútvillamosítást folytatni lehetett. Az új vonalakat a MÁV már 25 kV-tal villamosíthatta. A 16 és 25 kV-os feszültség határán, ha egy mód van rá, el kellett kerülni a mozdonycserét. A MÁV ezért a budapesti vasúthálózatnak azon pontján létesített betáplálást, amelytől minden irányban csak néhány kilométer volt a felső vezeték hossza. E rövid szakaszokon a leendő egyenirányítós mozdonyok által okozott feszültségesés is még elfogadható volt.
Még mindig megoldatlan volt a gyorsvonatok vontatásának feladata. Végül az ipar elhatározta, hogy licenct vásárol a mozdonygyártáshoz. Ezt már az is indokolta, hogy időközben külföldön a szilíciumdióda-gyártás fejlődése lehetővé tette a higanygőz-egyenirányítók kiküszöbölését, és így idehaza is megindulhatott a vasúti üzemre alkalmas diódák kifejlesztése. Egyetlen szállító állt akkor csak rendelkezésre: a Siemens cég vezetése alatt álló "Munkaközösség", amely német, francia, svájci, belga és angol gyárakat egyesített, és Indiába már szállított 25 kV-os 50 periódusú mozdonyokat.[4] Így ezzel a munkaközösséggel megköttetett a szerződés hét, a MÁV kívánságainak megfelelő mozdony szállítására és a gyártási licencia átadására. E mozdonyok üzembeállításával a MÁV a Ward-Leonard mozdonyokénál is kedvezőbb energiafogyasztású, gyors-, személy- és tehervonati, valamint ingavonati üzemre egyaránt alkalmas mozdonyok birtokába jutott, és megindulhatott a hazai sorozatgyártás is.
A mozdonyok szállítási szerződésének megkötéséhez ismertek voltak a nyugat-európai vasutak szállítási szerződéseinek műszaki vonatkozású előírásai, így a Magyarországon készített szerződéstervezetet elfogadták.
Elő volt írva a tervek ellenőrzése, hozzáférhetőség és kezelhetőség szempontjából, valamint a gyártásellenőrzés. Így már tervezés során alaposan megismerték a szakemberek a szerkezeti megoldásokat és a nehézségeket is, valamint kiküszöbölhették az egyes hibákat, például azt, hogy a transzformátor és a fokozatkapcsoló összeépítése és elhelyezés módja folytán szabadon maradt volna egy nyílás a mozdonyszekrény alján, melyen át a vontatómotor-szellőzés nagy mennyiségű port szívott volna be. A gyártásellenőrzés módot adott arra is, hogy figyelemmel lehetett kísérni minden szerkezeti részt, valamint a gyártás során mutatkozó fennakadásokat is.
A villamosberendezés átvételéhez részben rendelkezésre álltak a CEI vonatkozó előírásai, amelyek egyúttal az UIC előírásai is. Nemzetközi viszonylatban teljesen új volt azonban a mozdonyok egyenirányító-berendezése. Előzetes tárgyalásoknál (például angol gyárakkal) - bár nem sok idővel ezután az Angol Vasutak is megkezdték az 50 periódusú vasútvillamosítást - ajánlattételre még nem vállalkoztak. Így az egyik legnagyobb gondot az egyenirányító-berendezés megfelelő minőségének biztosítása jelentette. Részben az UIC útján, részben mert tagjai voltunk a CEI megfelelő nemzeti bizottságának, birtokunkban voltak a CEI egyenirányító átvételi előírás-tervezetei, és a szállító vállalta az azokban foglalt igen alapos vizsgálatok elvégzését.
A szerződés megkötésekor az SNCF 50 periódusú vasútvillamosítása folyamatban volt: számos 50 periódusú vontatómotor készült már el. A DB üzemében csak négy kísérleti egyenirányítós villamos mozdony volt, ezért a szakértők igyekeztek az üzemi tapasztalatokat megismerni. A tapasztaltak gondot okoztak, ezért a vontatómotor-átvételi próbáknál a lehető legnagyobb szigorúsággal jártak el, és a kommutációs vizsgálatok sikertelensége alapján az átvételt megtagadták. Hosszas tárgyalások után a szállító vállalta a vontatómotorok újratekercselését.
Érdemes rögzíteni, hogy az új tekercselés a licenciavásárló Ganz Villamossági Gyár számításai alapján készült el. Az új tekercseléssel a motorok megfeleltek a kommutációs vizsgálati előírásoknak, és az üzemben a kommutátorok állapota és a szénkefefogyasztás mértéke az 50 periódusú soros vontatómotorokkal az addig tudomásunk szerint elért eredményekhez viszonyítva a legjobb volt. Ez már azért is fontos volt a MÁV részére, mert az eredeti szerződés megkötésekor vállalt vontatómotor-teljesítményt a részletes tervezés során a gyártó nem tudta biztosítani. Az a motorteljesítmény, amelyet a szállító a pótszerződés során árengedménnyel vállalt, csak szűken felelt meg a MÁV igényeinek, és így az üzemben a motorok minden vonatnemnél maximális mértékben ki vannak használva. Ennek előnye is van: a mozdonyok villamosenergia-fogyasztása igen kedvező. A vontatómotorok eredetileg előírt teljesítménye elérhető lett volna, ha a szállító kihasználhatta volna a megengedett legnagyobb tengelynyomást. A hazai - a licencia alapján gyártó - vállalat azonban ragaszkodott a 2 tonna súlytartalékhoz a hengerelt acél méretpontatlansága miatt.
A MÁV mozdonyszemélyzete nehézség nélkül megismerte a mozdonyokat, bár a nagy sorozatszám következtében nem lehetett olyan elit mozdonyvezető-kart biztosítani, mint annak idején a Kandó-mozdonyokhoz. Egyetlen súlyos mozdonyvezetői hiba fordulhatott elő: az egyenirányítót védő gyorskapcsoló lekapcsolása után a mozdonyvezető kiiktathatta a gyorskapcsolót, és ezzel igen nagy költségű kárt okozott az egyenirányító diódákban. Ez annak a - még a gőzmozdony üzemből - beidegződött gyakorlatnak volt a velejárója, mely szerint szégyen a szolgálatképtelenség, hiszen a gőzmozdony szerkezete olyan rendkívül egyszerű, hozzáférhető, sőt türelmes, hogy egy jó mozdonyvezető csaknem minden hibát ideiglenesen maga is ki tudott küszöbölni még a vonalon. Ez a villamosmozdonyoknál soha nem lesz elérhető, viszont a fejlődés növekedése olyan mértékű, hogy számítani lehet az üzembiztonság nagymértékű növekedésére.
